На форуме выступил Президент Фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. Всем участникам процесса авиатопливообеспечения и ценообразования, в том числе Государству, необходимо понять, что конечным звеном в цепочке авиационного и топливного бизнеса является Пассажир. Сводить проблему только к взаимоотношениям между нефтяниками и авиакомпаниями неправильно. Гражданская авиация – не самоцель, а инструмент для создания социального транспортного комфорта жителям нашей громадной страны, сохранению ее единства и целостности. При таком макро взгляде на проблему ценообразования авиакеросина правильно вырисовываются приоритеты. Я бы расширил название конференции: «Нефть, авиация и население России».

Один из компонентов гражданской авиации - авиатопливное обеспечение, которое предназначено для решения главной задачи – повышения эффективности авиаперевозок с высоким уровнем безопасности полетов, развития гражданской авиации России. Это означает, что система авиатопливного обеспечения должна развиваться вместе с авиакомпаниями, и даже опережая их, заранее готовясь к повышению объемов перевозок, при соблюдении баланса экономических интересов участников единого процесса - авиаперевозчиков и поставщиков авиатоплива. Любая попытка решения экономических и технических проблем за счет партнера, в конце концов, приводит к негативным последствиям для обоих. С сентября прошлого года наблюдается взрывной рост цен на 30% на авиационный керосин. За 12 же последних месяцев на 70%. В настоящее время цена авиакеросина составляет 25-27 тыс. руб. за тонну. Последствия такого повышения цен бьют по болевым точкам. Первое - это социальная.

Если кто-то успокаивает, что цены не будут повышены и авиакомпании вдруг неизвестно откуда возьмут средства на существование, то это, мягко выражаясь, некомпетентные и несерьезные суждения, поскольку у авиакомпаний основные доходы образуются от перевозки пассажиров, грузов и почты. Есть такой индикатор как коэффициент подвижности населения страны воздушным транспортом. В России этот коэффициент самый низкий в мире - 0,29 (в Германии - 0,9, во Франции - 1, в Великобритании - 1,6, в США - 2,5) . И этот коэффициент будет еще меньше, поскольку с такими ценами и тарифами население Дальнего Востока и Сибири десятилетиями не имеет возможности прилететь «на материк» - в Москву, Ст.-Петербург, на Украину, в Центральную Европу, в Сочи.

В то время, как в былые времена ежегодно весь Дальний Восток и Сибирь вылетали в этих направлениях семьями и потом, к первому сентября возвращались. Сейчас этого явления нет, поскольку билет по маршруту Владивосток-Москва, 20 лет назад стоивший 60 руб. сейчас стоит около 60 тыс. руб, что непомерно дорого для «среднестатистической» Дальневосточной семьи. Людям дешевле выехать в сопредельные страны Китай, Корею, Японию в Штаты, чем побывать в столице России и ее центральных районах. Целые поколения молодых людей возрастом до 20 лет никогда не бывали в столице своей Родины. С другой стороны, эти удаленные от центра территории перестали быть привлекательными для тех, кто мог бы уже сейчас переселиться туда, спасая регион от опустения.

Все это является огромной социальной и демографической проблемой, которая уже негативно влияет на вопросы национальной безопасности. Второе – это положение авиакомпаний, которое на сегодня резко ухудшается. Они окружены монополистами. Аэропорт – монополист, авиаремонтный завод – монополист, топливники – монополисты.

Т. е они находятся в окружении жесткой монопольной среды, которая почти не изменилась за прошедшие 20 лет. Все это надо решительно реформировать и в первую очередь систему топливообеспечения и ценообразования авиатоплива, поскольку она по сей день остается не рыночной, не конкуретной. Это провоцирует немотивированный рост цен на авиатопливо и серьезно влияет на состояние безопасности полетов. Из докладов министра следует, что сегодня реально в топливозаправочном комплексе страны оборудование на 70% отработало свой ресурс (исключение – основные аэропорты московской зоны и несколько региональных). Фильтровое, насосное оборудование, трубы – все это старое и никуда не годное. А почему?

Потому, что система топливообеспечения такова, что она не стимулирует замену оборудования. Дешевле купил, дороже продал, маржу положил в карман – вот и вся система. Надо сделать наоборот, как во всем мире, чтобы ТЗК открыл дверь для всех желающих поставщиков топлива и услуг по его хранению. Тогда появится стимул для реконструкции оборудования и привлечения новых поставщиков топлива. Авиационный мир показывает нам что делать. Этот вопрос должен звучать и государство должно приложить к нему свою руку.

Наш путь это путь дальнейшего рыночного развития системы авиатопливного обеспечения ГА РФ. Переход от монопольной оптовой и подкрыльной торговли авиаГСМ к созданию сети ТЗК, соответствующей техническим рекомендациям IATA и гарантирующей свободный доступ всех квалифицированных поставщиков к техническим возможностям продажи авиаГСМ конечным потребителям - авиакомпаниям. Именно такая стратегия полностью соответствует международному опыту и приветствуется IATA, как обеспечивающая свободную конкуренцию и ориентирующая каждый ТЗК на инвестиционную активность в части достижения международных технических стандартов. Сегодня в секторе расходов авиакомпаний России топливо составляет около 50%, в отличие от 25% зарубежных авиакомпаний. А вот у авиакомпаний, которые эксплуатируют отечественные самолеты, этот показатель уже приближается к 70% и очередное повышение цен ставит их на грань банкротства. Назвать это поддержкой отечественного самолетостроения со стороны государства никак нельзя, скорее наоборот. Повышение цен на авиатопливо, если государству срочно не предпринять регулирующих рыночных мер, ставит крест на огромном парке отечественных самолетов с низкой топливной эффективностью.

Вряд ли это по хозяйски в условиях растущего спроса авиаперевозок и отставания нашего авиапрома с выпуском новых конкурентоспособных самолетов. Механизмы государственного регулирования есть, но их необходимо включить. Все ведущие страны мира регулируют данные вопросы, почему мы говорим, что это не рыночно? Государство может предпринять такие рыночные меры, чтобы в нашей стране топливо стало самым дешевым для наших отечественных авиакомпаний.

Таких примеров в мире сколько угодно, и я думаю, что государство, добывающее нефть и производящее собственный авиакеросин, может себе это позволить. Но надо отработать систему преференций. Информирую о конкретных практических действиях Фонда «Партнер гражданской авиации», который я представляю: Недавно при ТПП РФ нами был организован «круглый стол», в работе которого приняли участие представители государственных структур, авиакомпаний, производителей авиатоплива, аэропортов, ТЗК, нефтяных компаний. Состоялось профессиональное обсуждение ситуации. По результатам были подготовлены соответствующие рекомендации и направлены за подписью Примакова в адрес Правительства РФ. Первые результаты уже есть.

Надеемся на то, что авиационные власти подхватят этот флаг. В апреле, мае с нашим участием проведены заседания Комитета по транспорту вновь избранной Госдумы РФ, на которых рассматривались проблемы ГА, в том числе и топливные. По оценке участников, прошедшие слушания и принятые решения были весьма конструктивные. Рекомендации от имени комитета включили в себя практически все основные проблемы ГА. Теперь дело за практическими шагами исполнительной власти. Наконец, 14 мая Фонд, при поддержке всех авиакомпаний России, направил в адрес Председателя Правительства РФ обращение в связи с перманентным повышением цен на авиатопливо, в котором излагается негативное воздействие этого фактора на социальную сферу и положение отечественных авиакомпаний и самолетостроителей, а так же сформулированы предложения по преодолению топливного кризиса. Другие проблемы и предложения: - Росимущество при аренде или концессии государственной инфраструктуры не комплексно с другими узлами сети рассматривает этот вопрос, что экономически исключает маневрирование, например, между относительно доходными ТЗК узловых аэропортов и убыточными муниципальными. - Отсутствуют отраслевые нормы, позволяющие обеспечить свободный доступ поставщиков к возможности хранения авиакеросина в мощностях ТЗК и прямой продаже авиатоплива эксплуатантам.

- Учитывая, что часть инфраструктуры уже находится в частных руках, необходимо создать несколько глобально конкурирующих сетей, аналогично тому, как в аэропорту сотрудничает государство – владелец основной аэродромной инфраструктуры и частный бизнес, управляющий портовыми делами. Одной из таких сетевых компаний могла бы быть государственно-частная авиатопливная компания с преобладающей долей государства, объединяющая государственные профильные активы, и решающая основные задачи в интересах партнеров: - в интересах государства - повышение экономической безопасности отрасли, внебюджетные инвестиции в модернизацию инфраструктуры авиатопливного обеспечения; - в интересах авиаперевозчиков - стабилизация цен на авиатопливо для авиакомпаний с целью удовлетворения нужд населения страны в услугах воздушного транспорта; - в интересах частного бизнеса - повышение капитализации сети ТЗК от входящих в нее организаций и имущества; Такая компания, помимо текущей ликвидности, вне сомнений будет обладать существенной капитализацией, возможностями привлечения иностранных инвестиций, проводниками которых могут быть широко известные в мире специализированные компании Shell Aviation, Air-BP, Air Total и др., а также российские авиакомпании, которые проявляют естественный интерес к оптимизации авиатопливного обеспечения своих перевозок. По нашему представлению создание таких сетевых компаний позволит улучшить положение в ценообразовании и авиатопливном обеспечении в Российской Федерации, продемонстрировать долгосрочную инвестиционную стратегию нашего государства.

Предлагаю, итоговый документ конференции с рекомендациями ее участников-профессионалов направить в соответствующие государственные органы для принятия ими официальных решений.